孟買、班加羅爾、德里：為什麼在印度城市行走如此困難？

在印度，如果你问一个行人他们在人行道上遇到过多少障碍，他们可能无法一一列举，但他们肯定会告诉你，大多数人行道状况很差。

这是在南部印度班加罗尔（原名班加罗尔）城市街头行走时，Arun Pai向人们询问他们的体验时学到的。

本月他设立了一个“趣味挑战”——称为“世界最长的步行道跑步活动”，邀请人们在11公里（8英里）的人行道上步行或慢跑，并记录他们遇到的所有障碍，如小贩、垃圾或破碎的混凝土板块。接着，他们被要求对人行道进行从一到五的评分。

“当你有具体的数据时，要求当局采取行动就变得更容易了。不是简单地告诉你的地方政治家‘人行道很差’，而是可以要求他或她‘修复街道上的特定位置’，”Pai先生说。

Pai先生是Bangalore Walks的创始人，这是一个推广步行的非营利组织，他是众多推动国家道路更加行人友好的市民活动家之一。

在印度首都，一家名为Delhi by Cycle的旅行公司一直倡导使城市更加适合骑行和步行。这些步行爱好者正在举办意识步行活动，开发步行应用，并与政治家们进行游说以推动改变。

即使在印度最大的城市里，适当的人行道也很少见，它们常常被小贩和商店、停放的车辆甚至是牲畜占据。在某些地方，它们还兼作穷人的住所。

即使存在的人行道也往往不符合标准或未得到适当维护。在人群和交通中步行通过道路可能是一场噩梦。

上个月，印度金融之都孟买的公民团体步行项目在马哈拉施特拉邦选举前发布了一份“行人宣言”，以突出城市道路的糟糕状况并鼓励地方政治家采取行动。

该宣言包括要求改善停车设施、指定小贩区、在主干道上设立行人友好通道以及使人行道更适合有行动障碍的人。

“政府统计数据显示，几乎50%的城市人口依赖步行，这远大于使用私人交通的11%和使用三轮车和公共汽车的15%的总和，”步行项目的组织者Vendant Mhatre说。

“然而，在制定与交通或道路安全相关的政策时，行人是最被忽视的一群用户，”他补充说。

根据最新的政府关于道路事故的估计，步行者死亡人数仅次于两轮车骑手。2022年，全国高速公路上有超过10,000名步行者丧生，约21,000人因事故受伤。

“当局常常采取临时措施如增加减速带或信号来控制道路事故。但真正需要的是能容纳大量行人的互连人行道，”Mhatre先生说。

研究发现，解决这一被遗忘的道路使用者群体的问题可以为多个利益相关者带来好处。

2019年，南部城市金奈的研究人员研究了在城市100公里（62英里）街道上建设新人行道对环境、经济以及公民的健康和安全的影响。

他们发现，新的人行道鼓励了9%到27%的受访者选择步行而不是使用机动交通，这导致了温室气体和颗粒物的减少。他们还了解到，人行道为妇女和低收入群体提供了新的机会，帮助他们节省开支。

调查还强调了残疾人和妇女对人行道的特殊需求，指出根据他们的需求调整改善措施可以增强无障碍性和平等性。

“很多时候，人们没有衡量人行道质量的标准，特别是如果他们没有出国旅行或接触过有良好步行设施的地方，”Mhatre先生说。他认为，这就是为什么国内对于人行道的质量或缺乏没有足够的愤怒。

他还指出，大多数人将步行视为休闲或锻炼的活动。因此，与步行相关的基础设施通常只限于公园或步行道。然而，实际上，人们每天步行到各种目的地，所以步行基础设施的范围要广泛得多。

“步行是穿越城市最经济和环保的方式，现在是时候我们的领导人像重视公共交通一样关注步行基础设施了，”Mhatre先生说。

Geetam Tiwari，一位土木工程教授说，主要问题是道路上车辆拥堵问题的解决被给予了过多的关注。

“为了改善交通流量，当局常常缩小人行道或完全消除它们，”她说。Tiwari女士说，这种做法是有问题的，因为这样做使得步行者难以进入公共交通系统，如公交车和地铁，这可以减轻道路压力。

“这可能看起来违反直觉，但允许拥堵持续存在并专注于改善步行者的基础设施将有助于长期解决交通问题，”她说。

Tiwari女士还说，联邦政府应该强制各州实施印度道路大会（一个制定道路和高速公路设计标准的国家组织）发布的指导方针。

她说，城市也可以实施自己的非机动交通政策（NMTP）以创建更好的基础设施，为骑行者和步行者服务。

“目前，只有少数几个印度城市尝试了NMTP，但现在是时候更多城市采取行动了，”她补充说。

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